ШЕСТОЙ: Выпуск 9 «ЭХ, ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, НЕБЫВАЛАЯ КРАСА, ПРОСТО ДИВО –ЧУДЕСА».

«Эх, тройка! Птица тройка, кто тебя выдумал?
знать, у бойкого народа ты могла только
родиться, в той земле, что не любит шутить,
а ровнем – гладнем разметнулась на полсвета,
да и ступай считать версты, пока не зарябит
тебе в очи. И не хитрый, кажись, дорожный
снаряд, не железным схвачен винтом, а наскоро
живьем с одним топором да долотом снарядил,
собрал тебя ярославский расторопный мужик.
Не в немецких ботфортах ямщик: борода да
рукавицы, и сидит чёрт знает на чём;
а привстал, да замахнулся, да затянул песню –
кони вихрем, спицы в колёсах смешались
в один гладкий круг, только дрогнула дорога,
да вскрикнул в испуге остановившийся пешеход –
и вон она понеслась, понеслась, понеслась!»
Николай Васильевич Гоголь.

В возрасте чуть больше сорока лет, в чине надворного советника, врач с академическим образованием, бывший босоногий мальчишка из бедной семьи сельского священника Григорий Способин стал ещё и предпринимателем.  В то время, когда в родном крае уже была построена писчебумажная фабрика, Муромская железная дорога ещё только начала строится. С окончанием строительства Горбатской писчебумажной фабрики и запуском производства, количество дел у Григория Способина и его компании не только не уменьшилось, а наоборот – резко увеличилось. Нужно было постоянно решать вопросы, связанные с поставками сырья и нового оборудования, сбытом готовой продукции, совершенствованием производства и инфраструктуры. Отсутствие связи и железнодорожного транспорта сильно усложняло работу Григория и его компании. Строящаяся Муромская железная дорога в будущем позволяла решить многие проблемы. А пока основным видом транспорта в родном крае в то время был гужевой – колесный летом, санный зимой.  Железная дорога в те годы была поразительным чудом для народа. Посмотрите, как художнику Василию Перову удалось блестяще передать эмоции людей наблюдавших за проезжающим мимо их поездом. 

   Вот как описывал тогда сбитенщик железную дорогу в лубке: «Здравствуйте ребятушки, сизые голубятушки. Не пешком пришёл, а по железной прискакал. Холоду не видал, и нужды не слыхал. Вчера по Нижнему (Нижнему Новгороду) со сбитнем ходил, а наутро, в Белокаменную (Москву) прикатил. Чудная лошадка и дорога под ней гладка. В два пути железных шины, а по ним летят машины, не на тройках, на парах, посмотреть так, даже страх. Деньги отдал лишь на месте, сел, вздремнул и верст за двести, очутишься ты, как раз, через полчаса или час. Ну, уж дивная лошадка, богатырская ухватка, тащит тысяч сто пудов, будто, как вязанку дров. Конь стоит и всё пыхтит. Фыркнет искрами и паром, закипит вдруг самоваром, плавно мчится, не трясется, быстрей облака несётся. Скородвижно, самокатно, и полезно и приятно. Но, вот дивная загадка, от чего сильна лошадка? От того так здорова – не овёс ест, а дрова. А воды то льет помногу, но зато во всю дорогу, никогда уж не слыхать, чтобы стала отдыхать. Не успеешь мигнуть глазом, в Белокаменной уж разом. Наши в поле не робеют, и на печках не дрожат. Истинно ученье свет, а не ученье тьма. И мир божией, хоть не одно селенье, но ум людской мирское имение. Один выдумал ковать, другой пахать. Один азбуке научил, другой самовар в ход пустил. Ну, оказия случилась, как Москва то просветилась. Не раскачало, не растрясло, будто вихрем пронесло. Вот вам и сивка бурка, вещая каурка. Бежит, земля дрожит, дым столбом валит, и огнём палит. Эки шутки, из Нижнего в полусутки. Чудо чудное, диво дивное. До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!»

Хороших дорог и мостов в родном крае тогда не было. К тому же людей, проезжающих по этим дорогам, подстерегали опасности из-за нападения волков и разбойников.

Одно из мест в родном крае, где часто случались нападения разбойников, был мост через реку Ушна. Он располагался на разветвляющейся дороге между деревней Высоково с одной стороны реки и деревнями Лобанова, Паршова и Новая (Новлянка), селом Дуброва с другой стороны. На ниже приведённом фрагменте карты эти дороги и мост выделены красным цветом. 

Он в народе получил название «Шалков» мост. Устаревшее значение глагола шалить означало грабить и разбойничать. Позднее был построен новый мост, но в другом месте. И теперь об «Шалковом» мосте напоминают нам только торчащие из воды его полусгнившие опоры. Бурное развитие промышленности в России требовало строительства новых железных дорог. Возникла необходимость строительства железной дороги, присоединяющей торгово-промышленный город Муром с пристанью на Оке к сети железных дорог Российской империи. Был выбран оптимальный для того времени, недорогой вариант её расположения, при котором не нужно было строить мост через большую реку Ока. Пунктом присоединения к сети железных дорог был выбран небольшой в то время город Ковров на существующей Московско-Нижегородской железной дороге. Впоследствии город Ковров стал крупным торгово-промышленным центром с железнодорожным узлом. Тогда рассматривался также проект присоединения проектируемой Муромской железной дороги к Московско-Нижегородской железной дороге в городе Вязники. Но тот проект был отклонен, несмотря на то, что расстояние по прямой линии от Мурома до Вязников меньше, чем до Коврова. Ведь при проектировании учитывались и стоимость строительства, и рельеф местности, много других факторов. Строительство Муромской железной дороги началось в 1873 году. На строительстве этой дороги, как и Горбатской фабрики работали наши трудолюбивые предки из близлежащих деревень и сёл. Строили дорогу на деньги из личных сбережений городского головы Мурома Алексея Васильевича Ермакова, муромских купцов и промышленников. По проекту Муромская железная дорога должна была соединить станции Муром и Ковров кратчайшим путем, почти по прямой линии. Но благодаря усилиям Григория Способина, железнодорожный путь и станцию Селиваново построили рядом с Горбатской писчебумажной фабрикой. Иначе бы эта железная дорога проходила бы рядом с деревней Бельково и селом Тучково. Но возле самой Горбатской фабрики рельеф местности и водохранилище на реке Колпь как бы заставили проектировщиков и строителей этой дороги немного повернуть в сторону от этой фабрики с целью большой экономии средств и времени строительства. 

Инженеру Селиванову, внёсшему эти изменения в проект строительства этой дороги, в знак благодарности, в  окрестностях станции Безлесная, помогли приобрести дачу. Строительство этой небольшой дороги длилось относительно долго, так как строительство велось с применением тяжёлого ручного труда, и строители столкнулись с проблемами при отчуждении земель под эту железную дорогу. К концу 1878 года земляные работы (подготовка полотна, выемки, насыпи) были завершены, летом – осенью 1879 года уложены шпалы, рельсы, балласт, возведены мосты. 23 ноября 1879 года Правление Общества Муромской железной дороги сообщило Министерству путей сообщения о завершении строительных работ и просило назначить комиссию для осмотра дороги. Открытие движения поездов по новой дороге было намечено на 20 декабря 1879 года, однако комиссией, в которую входили инженеры Московско-Нижегородской железной дороги, был обнаружен ряд существенных недоделок. Разрешение на организацию временного движения товарных поездов со скоростью не более 15 вёрст в час было дано 12 января 1880 года, о чём объявил телеграммой инспектор дороги инженер Селиванов. По одной из версий, станция Селиваново на этой железной дороге названа по его фамилии. По другой версии, эта станция названа по старинному названию этой местности – пустошь государева Селениново. Вообще, населённых пунктов с названием Селиваново много. Кстати, посёлок Красная Ушна, в котором тогда была хрустальная фабрика, ранее назывался Новоселиваново. А сначала это было село Новое Селиваново с построенной там в 1877 году деревянной Боголюбовской церковью. На Муромской железной дороге было построено тогда всего шесть станций следующих классов: Ковров – III; Соколово (Эсино) – II; Озеро (Волосатая) – V; Селиваново – IV; Климово (Безлесная) – IV; Муром – II. В 1887 году были открыты железнодорожные платформы Бурцевская и Межище (Сусановская). От станции Муром была проложена ветка к пристани на реке Ока. 1 октября 1885 года Муромская железная дорога официально перешла в казённое управление. А в 1897 году управления Московско-Нижегородской, Московско-Курской и Муромской железных дорог были объединены. При образовании Горьковской железной дороги бывшая Муромская железная дорога вошла в её состав. Временное товарное движение по Муромской дороге было открыто 14 января 1880 года, а пассажирское – 15 марта этого же года. При запуске этой дороги в эксплуатацию были выявлены масса недоделок, которые долго устранялись. И лишь 1 января 1881 года Муромская железная дорога была официально передана строителями в эксплуатацию Обществу Муромской железной дороги.

В 1881 году на Муромской железной дороге было 13 паровозов, два пассажирских вагона I класса, четыре вагона II класса, десять – III класса и по одному почтовому, почтово-пассажирскому и почтово-арестантскому вагону. Позднее от станции Озеро (Волосатая) была построена небольшая железная дорога до Судогды. А от станции Климово (Безлесная) до Костенецкого карьера.

На станции Селиваново было построено двухэтажное деревянное здание вокзала. На нижнем этаже этого здания находились билетная касса, буфет и зал ожидания для пассажиров, служебные помещения дежурного по станции, весовщика, товарного кассира. На верхнем этаже здания вокзала размещались квартиры начальника и служащих станции. У вокзала, со стороны расположения железнодорожных путей, был построен перрон. С противоположной стороны от вокзала был устроен небольшой сквер для отдыха с цветами и скамейками. Здесь же были посажены липы и акации. За сквером располагалось место для привязи лошадей. Между железнодорожными путями на станции находилось здание паровозного депо с поворотным кругом для поездов. По другую сторону вокзала, со стороны Коврова, размещались казармы путевых рабочих. Для заправки поездов водой на станции располагалась водонапорная башня, а на случай аварии – два пруда с водой. Рядом с вокзалом был построен пакгауз. Он состоял из закрытой части, где хранился багаж, и открытой части, где находилось сырье для писчебумажной фабрики (тряпье, макулатура) и стеклозаводов (шихта, битое стекло). Недалеко от станции находилась кузница и почта. Тогда появилась возможность, при необходимости, и подковать лошадей, и воспользоваться услугами почты и телеграфа. За почтой был выкопан пруд, на берегу которого рос раскидистый дуб. В этом пруду жители купались и стирали бельё.

Муромская железная дорога  была тогда единственной такой дорогой родного края, которая была связана с сетью железных дорог Российской империи. Позднее через Муром стала проходить ещё одна железная дорога и значение Муромской дороги уменьшилось. А в начальный период Великой Отечественной войны, в связи с тем, что немцы захватили большую часть СССР, и линия фронта была недалеко от Москвы, эта железная дорога стала иметь стратегическое значение для СССР. Ведь тогда многие перевозки по кратчайшему железнодорожному пути с северной части СССР на его юг и обратно пришлось осуществлять в обход захваченной территории и московского железнодорожного узла по Муромской железной дороге. Поэтому количество поездов, проходящих через станцию Селиваново, тогда резко увеличилось. Муромская железная дорога однопутная, и тогда была сильно перегружена, поезда часто останавливались на станциях и разъездах, так как приходилось пропускать более приоритетные воинские эшелоны. Вот строчки из письма солдата Ивана Николаевича Смирнова,  который проезжал тогда по Муромской железной дороге через станцию Селиваново на фронт, из северной части СССР в его южную часть: «05.03.1942 г. Здравствуйте, мама и Маша. Мы проехали станции Волосатый, Муром 1 и 2, Арзамас 1 и 2. Еду 5 дней, а спал 5 часов». На фронте Иван воевал до декабря 1942 года, тогда он пропал без вести на юге СССР.

Во время Великой Отечественной войны немецкий самолёт сбросил бомбу на расположенный вблизи посёлка Красная Горбатка «Красный» мост. Но бомба пролетела мимо этого моста и взорвалась в реке Колпь. От неё в этом месте реки образовалась глубокая воронка – Цибин яма, названная по фамилии ныряльщика, который решил достать рукой дно этой воронки, но утонул. 

    По сценарию замечательного фильма режиссёра Льва Кулиджанова «Когда деревья были большими» на станцию Селиваново из Москвы к Наташе приезжает Кузьма Кузьмич Иорданов. В возрасте один год при эвакуации Наташа потерялась в августе 1941 года на станции Селиваново при её бомбёжке немецким самолетом. Роль Наташи сыграла молодая актриса Инна Гулая, а роль Кузьмы Кузьмича Иорданова – замечательный артист Юрий Никулин. В этом фильме также снимались талантливые артисты Леонид Куравлёв и Василий Шукшин. В нём же дебютировала актриса Людмила Чурсина. Это отличный фильм, номинант Каннского кинофестиваля. Юрий Никулин считал роль, сыгранную им в этом фильме, самой любимой. А Лев Кулиджанов из всех своих картин больше всего любил именно этот фильм. По экономическим соображениям встреча главных героев фильма, Кузьмы и Наташи, снималась на железнодорожной станции «Белокаменная» Малого кольца Московской железной дороги (теперь, Московского центрального кольца, МЦК), а сцены на природе – в Ногинском районе Московской области. Я думаю, что этот фильм был бы ещё интересней, если бы вышеуказанные сцены из фильма снимались на реальной старой станции Селиваново, и на реальной природе родного края. Этот фильм не документальный, а художественный, игровой, и автор сценария этого фильма имел право на художественный вымысел, основанный на своём жизненном опыте. Сценарий по ходу съёмок менялся, что-то добавлялось, что-то убиралось. Автор сценария Николай Николаевич Фигуровский переписывал сценарий накануне съёмки сцен из фильма, предлагая несколько вариантов. И назывался сценарий этого фильма вначале «Благоразумная ведьма». Предки автора сценария Николая Николаевича Фигуровского учились и закончили Владимирскую духовную семинарию вместе с родственниками Григория Способина, жили, служили и похоронены во Владимирской губернии. И сам Николай Николаевич Фигуровский жил в той же области, в которой и находится эта наша станция Селиваново. Возможно поэтому Фигуровский использовал название станции Селиваново в этом фильме. Как я уже писал, что других населённых пунктов с этим названием много. Но ни один из тех населённых пунктов не подходит к событиям, показанным в этом фильме.

А вот съёмки фрагментов замечательного фильма «В огне брода нет»,  поставленного на киностудии «Ленфильм» в 1967 году дебютантом-режиссёром Глебом Панфиловым, снимались на реальной станции Безлесная, на бывшей Муромской железной дороге, у города Муром. Хотя в сценарии этого фильма, наоборот, не было упоминания о станции Безлесная. Съёмочная группа из Ленинграда проехала несколько тысяч километров, прежде чем найти подходящую для съёмок станцию, которая сохранила свой полувековой облик. И они искали не зря. Декорации к съёмкам на этой станции были почти не нужны. Станция Безлесная выглядела тогда практически в своём первозданном виде. В 1969 году этот фильм удостоился главного приза «Золотой леопард» Международного кинофестиваля в Локарно (Швейцария). Посмотрите, как замечательно сыграна сцена прощания в исполнении талантливой актрисы Инны Чуриковой в дуэте с отличным актёром Михаилом Кононовым на старой станции Безлесная.

  Потом эта же съёмочная группа опять приехала в Муром. И сняла там фильм «Начало», поставленный тем же режиссёром Глебом Панфиловым, с актрисами Инной Чуриковой,  Валентиной Теличкиной и актёрами Михаилом Кононовым,  Леонидом Куравлёвым в главных ролях. Этот фильм получит в награду «Серебряного льва» на Международном кинофестивале в  Венеции в  1971  году.

    А в январе 1974 года на станцию Муром бывшей Муромской железной дороги прибыл состав с трофейной немецкой техникой. Тогда, во время сильных морозов, в окрестностях этого города проходили съёмки фильма режиссёра Ларисы Шепитько «Восхождение» киностудии «Мосфильм». Этот фильм получил несколько призов на Международном кинофестивале в Западном Берлине в 1977 году, стал первым советским фильмом, удостоенным высшей награды фестиваля – «Золотой медведь». 

    Отец мне рассказывал, что у «Красного» моста были крушения поездов. Об этом нам как бы напоминает существующая по сей день образовавшаяся естественным образом асфальтовая тропинка из застывшего битума рядом с железнодорожной насыпью у этого моста. 

    По другому рассказу отца я узнал, что при крушении поезда в холодное время года, в воду реки Колпь у «Красного» моста попало и вмерзло перевозимое в вагонах этого поезда зерно. И жители откалывали куски льда с этим зерном и всю зиму использовали их для приготовления пищи в то голодное время.

    Теперь посёлок Красная Горбатка, который был основан нашими предками под руководством  Григория Способина, является центром Селивановского района. В 2024 году исполняется 95 лет со дня образования этого района. А сначала по постановлению ВЦИК 10 июня 1929 года центром Селивановского района Владимирского округа Ивановской промышленной области был выбран посёлок при станции Селиваново. Это было сделано из-за удобного транспортного сообщения по железной дороге этого посёлка с другими населёнными пунктами, в нём были почта, телефон и телеграф. После революции за прудом станции Селиваново построили новое здание Районного исполнительного комитета (РИКа). А когда посёлок Горбатка стал центром Селивановского района, и РИК освободил это здание, в нём разместили Селивановскую школу. В юности я был с друзьями в этом старом здании школы несколько раз. 

  Посёлок Красная Горбатка 25 февраля 1931 года стал центром Селивановского района. В этом цикле ранее было написано, Григорий Способин возвратился в родной край с Новгородской земли. А во время Великой Отечественной войны в сентябре 1941 года на станцию Селиваново прибыли составы с эвакуированными с Новгородской земли из города Боровичи рабочими, служащими и членами их семей, оборудованием, оснасткой механического завода №12. И тогда эвакуированный из этого города завод разместили в пустующих в то время корпусах фабрики, основанной Григорием Способиным. Вот как бывает. Кстати этот эвакуированный завод стал называться не Горбатский, как поселок, в котором он находился. А как район – Селивановский машиностроительный завод (СМЗ). 19 марта 1943 года посёлки Селиваново и Лесзавод были объединёны с посёлком Красная Горбатка, но название района – Селивановский с тех пор так и не изменилось. 

Как-то в детстве, приблизительно в пятилетнем возрасте, я со старшими ребятами отправился гулять из посёлка Горбатка в сторону станции Селиваново. Ребята решили идти туда по тропинке, расположенной рядом с железной дорогой. За оживленным разговором я не запомнил обратную дорогу. Подойдя к железной дороге, мы услышали гудок и шум приближавшегося к нам железнодорожного состава. Вид грохотавшего, выпускающего большие клубы дыма и пара, увиденного мною паровоза, так удивил меня, что запомнился мне навсегда. Ребята пошли дальше, на станцию Селиваново. А я, потрясенный увиденным зрелищем, решил самостоятельно возвращаться домой. Но я не запомнил путь, по которому можно возвратиться домой. Изрядно помучившись, попробовав разные варианты, и потом, найдя в заборе между домами маленький проход я, наконец-то, самостоятельно добрался до родного дома. Но всё, чтобы ни случилось, всё к лучшему. Я почти ничего не помню из того периода моего детства. Но этот эпизод запомнился мне  навсегда. И впоследствии, когда перемещался где-нибудь в неизвестном мне месте, я  всегда старался запомнить свой путь и хорошо видимые ориентиры, которые помогли бы мне, при необходимости, вернуться обратно. Кстати, в летние школьные каникулы  я с друзьями работал в Селивановском леспромхозе. Тогда мы заготавливали сосновую смолу  (живицу) в лесу у деревни Знаменка, прореживали лесопосадки у бывшего хутора Ноака, обрубали сучья у соснового баланса на производстве рядом со станцией Селиваново. И не знал я тогда, что из подобного баланса делают бумагу. А на часть полученных тогда денег, я купил тогда фотоаппарат с принадлежностями для изготовления фотографий. Мои первые в жизни снимки в родном крае были сделаны этим фотоаппаратом. Помню я и как с друзьями в летние каникулы на станции Селиваново подрабатывал, разгружал вагон тяжёлых мешков с зерном, перетаскивал их на склад в элеваторе. Ух, потом у меня спина очень сильно болела почти месяц! После чего я решил никогда больше в жизни не разгружать вагоны.

Я много раз раньше ездил по этой железной дороге от станции Селиваново в обоих направлениях. Ездил  и на паровозной, и на тепловозной тягах. И как Григорий Способин, на пассажирском поезде, без пересадок, от Селиваново до Москвы, и в обратном направлении.
К сожалению, бывшая Муромская железная дорога переживает сейчас не лучшие времена. Теперь по железной дороге поезда ходят редко. Из Селиванова до Коврова и до Мурома и обратно ходит только один пригородный поезд. Большинство людей в родном крае теперь либо мало ездят, либо ездят на автобусах и автомобилях. 

   Построенная тогда Муромская железная дорога  и станция Селиваново сыграли огромное значение для развития родного края, коренным образом повлияли на жизнь людей и работу Горбатской писчебумажной фабрики и других предприятий. Исчезли многие транспортные проблемы, связанные с поездками людей и перемещением грузов. По железной дороге ездили люди, доставлялось на предприятия сырье, топливо, оборудование, отправлялась готовая продукция потребителям. Пролетело больше 140 лет, многое изменилось в родном крае, исчезло навсегда, а эта железная дорога осуществляет перевозки людей и грузов и поныне.

При написании этого выпуска использованы сведения из:

– лубочного листа Ивана Александровича Голышева «Железная дорога», село Мстёра Вязниковского уезда Владимирской губернии, 1874 год;
– статьи Алексея Халина «Муромская железная дорога (проекты, строительство)», газета «Евразия Вести» XI,I 2004 год;
– «Книги памяти Костромской области», Ярославль, 1994 год, Е.Я.Лебедев, В.Л.Миловидов, В.А.Тупиченков.

Все выпуски

НИКОЛАЙ УХЛОВ

Продолжение в десятом выпуске.